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1. 保时捷 718 Boxster T 首试：旅行是保时捷的真谛
2. 保时捷 Boxster 扬声器在哪里（保时捷 718 有声音的地方开车）

保时捷 718 Boxster T 首试：旅行是保时捷的真谛

在保时捷的车型系列中，718是一款极具争议的车型，因为其入门级的定位和四缸发动机，人们几乎把所有的邪念都归结到了这款车上；有人说保时捷是柴米油盐来推销这款车，也有人说买这款车的人不懂车或者没钱买保时捷等等；总之，买这款车是一种原罪！

事实上，保时捷 718 采用中置发动机、后轮驱动的布局，具有同级别车型中最高的操控性；拥有 63 年的历史；作为保时捷在赛道上的奋斗者，它也取得了巨大的成功。或许是为了打脸那些说 "718 毫无用处 "的人，保时捷在 718 的基础上推出了全新的 718T。

718 背后的 T 是什么？

之前的民用版保时捷 718 有三个车型区块：718、718S 和 718GTS，而尾部后缀更长、动力更强的 718T 车型起售价为 64.1 万元，最大马力 300 匹，介于 718 和 718S 之间；所以你可以把 718T 看作是介于 718 和 718S 之间的车型！

官方说法是，718T 中的 T 代表 Touring（旅行车）。按照一般汽车公司的定义，带有 Touring 后缀的汽车意味着它将是一款以长途旅行和舒适性为导向的汽车；然而，对于保时捷来说，Touring 这个词自 1969 年 911 T 推出时就开始使用了。然而，对于保时捷来说，Touring 这个词自 1969 年 911 T 推出时就开始使用了，它代表着一款更有趣、更经济实惠的车型。对于马力更大、价格更实惠的 718 T 来说，718 T 中的 "T "也承载着 Touring 一词中经典的保时捷灵魂。

有 "T "和没有 "T "有什么区别？

与普通版 718 相比，718 T 已经标配了 Sport Chrono（27,500 日元）、PCM 泊车辅助系统（8,100 日元）、Carrera S 轮毂（30,300 日元）、GT Sport 真皮方向盘（3,400 日元），最重要的是，额外增加了 50 匹马力。上述选装配置的价格为 6.93 万日元，相比两车 9.6 万日元的差价，相当于在花费 6.93 万日元选装配置的基础上，再花 2.67 万日元将 250 马力升级到 300 马力。本来，我是想用 "无论哪种方式购买 718 都应该选装 "的逻辑来说服大家直接购买 718。T，但转念一想，718 T也不能直接买裸车落地；不管怎样，还是根据动力需求和经济情况授权选择吧！

保时捷是聪明的，不会因为你的价格贵了近 10 万就给你更运动的空气动力学套件，也不会因为你的马力大了 50 匹就给你更多的马力，更不会因为你尾部的 "Touring "徽章就给你标配发烧级的红色内饰；如果说有什么更好看的，那就是车身左右两侧的宝马铭牌了。左右两侧的 Boxster/Cayman T 徽标以及尾门上的 "T "徽标是这款车最令人印象深刻的元素。因此，对于多花近 10 万元的消费者来说，这辆车的 "闪光点 "与普通版 718 完全一样；但这种闪光点又与普通版 718 不一样。好在这种 "骚气 "的价值也是相当够用的

内饰方面，得益于标配的Sport Chrono组件和运动感十足的GT真皮方向盘，内饰的运动感要比718更强一些；尤其是通过旋钮进行的汽车模式选择，出色的旋转手感和充满诱惑力的S+符号，都让人热血沸腾。在其他方面，虽然也保留了保时捷家族的精致感，但车厢内所有按钮的排列方式与以往不同。除了位于车厢左下角的电子手刹按钮外，车厢内的所有按钮都错落有致，所有按钮都具有保时捷固有的那种经典的紧致但有些僵硬的感觉！

动态效果近乎硬派，而非他所说的 "挥洒自如"。

如上所述，718 因其 "低廉 "的价格和入门级的身份，在键盘侠们的口中是以 "跩 "的姿态存在的；他们认为，买这辆车就是为了好看，就是跩；所以很多没有开过这辆车的人潜意识里也是这么认为的，要打破这种偏见，只有一个办法，开一次！

转动点火钥匙，浓重的排气声瞬间充斥了我的脑海，这种感觉有点刺激，又有点过瘾，坐在车里的我就像一个第一次见到新玩具的孩子，开心地笑了。虽然这只是一辆最入门级的保时捷跑车，但它给人带来的快乐却非常具有非探索性，尤其是当你决定把它开进山里、开上赛道的时候，后轮驱动加上中置悬挂提供了恰到好处的重量，让你感觉自己不是在驾驶一辆 4.0 轿车。这感觉就像你驾驶的不是一辆 4.3 米的汽车，而是一辆短小精悍的卡丁车！

这种卡丁车的氛围主要得益于电子液压转向系统和可调悬挂系统；718 Boxster T 的电子液压转向系统可以在激烈驾驶时实现非常清晰的路感，轻重感取决于车速、转向角度、车轮柔韧度等参数。整个过弯过程非常迅速，我可以通过方向盘修正自己的身体位置。这种姿态是目前绝大多数电子转向系统无法做出的连接感觉 此外，主动悬挂系统的反应速度也很不错，在普通模式下细小的震动过滤到七八分，大的震动多用Q弹的方式呈现；在运动模式下则性格大变，整车的感觉甚至比一些绞盘还要过分一些，在过弯、刹车等情况下都能轻松保持车身拉G力拉车身；路面的微小变化、震动和抛射都会非常迅速地传递到车身，刚性程度远远超出我的想象！

如果你和我一样，发现汽车在上坡时的极限太高，无法充分领略它的威力，有两种方法可以解决这个问题：一是适当驶离赛道，二是找一条大路来个 "零百"！

没错，方法很简单。保时捷 718 T 标配了酣畅淋漓的 Sport Chrono（运动计时系统），可让发动机进入超增压模式，在 20 秒内榨出最大功率。因此，你只需找到一条足够长的封闭道路，将驾驶模式旋钮推至中间位置，就能将弹射器推向赛道。因此，你所要做的就是找到一条足够长的封闭道路，按下驾驶模式旋钮中间的按钮，将弹射器从 4000 转/分钟解锁到 6000 转/分钟以上，然后突然松开刹车。除了在 4.9 秒内加速到零百所带来的强烈 G 感之外，还有汽车在接近红线时的踢踏感，换挡时这种干涩、不规则、硬邦邦的踢踏感是其他任何模式都无法传达的。如果不选择 SC（Sport Chrono）模式，保时捷将会后悔莫及。

在一次山区一日游中，该死的自尊心不止一次迫使我将车速提高到合理范围内的最高值，但即便如此，我仍然感觉车轮不是在地面上，而是在这样一条平滑稳定的赛道上；即使是嘎吱作响的轮胎也毫不吝啬地给予我机会和勇气，将这辆 "胆小鬼 "才买的 718 Boxster T 的性能发挥到极致。

回到 "旅行 "一词的根本含义，718 T 并不那么适合通勤。

当然，保时捷对 "touring "一词的理解与它的本意有很大不同，但对于那些更多时间在钢筋水泥环绕的城市中上下班，而不是在山路上激情巡航的保时捷 718 买家来说，我非常想知道 718T 能否舒适地应对日常生活，如果可以，它在未来会有怎样的表现。地点

打开地图，回程近 40 公里，路况有普通城市道路、高速公路和山路；路况也有平坦和拥堵两种，此时我也有些疲惫，这种心态和路况完全符合 "旅行 "定义的条件。

直接得出结论，718尾部的 "T "与旅行这个词的本义无关；因为这台车确实不太适合日常驾驶，近40公里的驾驶可以称得上是 "灾难"！

首先是转向，由于采用的是电子液压转向，在低速状态下虽然还不至于到死沉的程度，但对于在车流中停车防刹和转弯等常见情况来说，实在是有些吃力此外，718T 由于采用了大尺寸且较为夸张的扁平胎，胎噪也是绕不开的一点，在 100 公里/小时的高速行驶情况下实在是太过嘈杂；更何况普通模式下就已经很好斗了。除此之外，号称神话的PDK双离合变速箱在行车中肯定问题多多，顿挫、不换挡、磨合效果被硬邦邦的悬挂不断放大到腰酸背痛的地步；那短短的40公里，成了我最想逃离的40公里！

保时捷对旅行车的诠释才是 718 T 的真正含义。

如果从舒适性的角度来看旅行车，718 T 给人的感觉甚至远不如我们那辆开了多年的二手经典福克斯，在城市驾驶中，它的表现并不出色，如果你期待它只在大街小巷行驶，它可能会让你有些失望，但如果回到保时捷自己对旅行车的定义，718 T 会给你比 718 T 更多的惊喜，更令人振奋的动力。718 T 将给您带来比 718 T 更多的惊喜--更令人振奋的动力特性、变幻莫测的弯道动力、灵活的车身动态以及令人心动的敞篷车顶--所有这些都将是您在周末所能期待的最佳体验；而这正是 718 T 想要给您的！

保时捷 718 Boxster T 初次驾驶感受

亮点：无可挑剔的操控性和动力性能、敞篷车顶和保时捷标志--这是 X 级的。

主要缺点：舒适性令人担忧，使用 PDK 时路上仍然堵车。

本文由 Motorhome 作者撰写，不代表 Motorhome 的观点。

保时捷 Boxster 扬声器在哪里（保时捷 718 有声音的地方开车）

前保险杠两侧灯内的喇叭是汽车喇叭在行驶过程中，驾驶员根据需要和规定发出的必要的声音信号，警示行人，引起其他车辆的注意，保证道路安全，同时也用于提示和信号传递汽车电喇叭通过铁芯、磁线圈、触点、衔铁、膜片等金属膜片振动汽车喇叭。当驾驶员按下喇叭按钮时，电流通过触点经过线圈，线圈产生的磁力吸动衔铁，使膜片在衔铁移动时移动，触点断开，电流中断，线圈的磁力消失，膜片在自身弹性和弹簧片的作用下与衔铁一起回到原来的位置，触点闭合电路重新接通，电流通过触点经过线圈产生磁力，如此反复进行上述动作，使膜片在衔铁移动时移动，膜片在衔铁移动时移动。

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